Stefano Gaggero


Jan 28, 2017

MOBILITA'

Seguendo il discorso sul soffocamento della città, in diretta relazione alla prima proposta sulle pedonalizzazioni, è necessario avviare un ragionamento di riduzione del traffico privato, come in altre città europee (Madrid, Parigi), e potenziamento di quello su mezzi pubblici. La proposta deve riguardare il tema delle infrastrutture per il trasporto pubblico e il concetto di società di gestione.

Di seguito l’organizzazione della prima parte, legata alle infrastrutture.

 

1. Infrastrutture e servizi

Questo primo provvedimento prevede il raddoppio della linea ferroviaria di Ponente (Voltri-Terralba), una linea metropolitana di superficie e un doppio incremento delle stazioni, rispetto a quella attuale, bloccata a causa di un appalto concesso con un ribasso insostenibile.

Un altro miglioramento necessario riguarda la tramvia in Valbisagno che l’attuale Giunta ha deciso di non realizzare con fondi europei (la quota del Piano operativo metropolitano dedicata a Genova) con una scelta che va ribaltata.

Altre proposte centrali riguardano il potenziamento della metropolitana (fermata di Corvetto e almeno prolungamento fino a San Martino), la funicolare di Erzelli che si può fare con gli oneri di urbanizzazione e lo spostamento della stazione FS a valle, ma soprattutto il collegamento dell’aeroporto al centro città con un servizio di navette dedicato.

Nell’ambito di questo progetto di rafforzamento delle opere infrastrutturali, si può immaginare come, a parte la direttrice di Corso Europa, la mobilità sui bus lungo la costa possa quasi scomparire, a favore di un servizio circolare indirizzato alle colline che si riversi sulle direttrici orizzontali composte da metropolitana di superficie e metropolitana tramvia.

 

2. Una nuova società di proprietà dei genovesi

La seconda parte di questa proposta sulla mobilità riguarda la trasformazione di AMT e ATP in una nuova società, nella forma di cooperativa d’utenza, che possa partecipare alla gara per la gestione del trasporto pubblico nel territorio metropolitano genovese, che sarà indetta da Città metropolitana di Genova nel 2017. 

Inoltre, in una prospettiva di gestione intelligente e integrata della mobilità, la nuova cooperativa d’utenza dovrebbe incorporare anche Genova Parcheggi s.p.a., che già ingloba Genova Car Sharing s.r.l., dando vita ad un’operazione di rilievo: il Sindaco di Genova è anche Sindaco metropolitano. 

Lo statuto della cooperativa deve prevedere clausole di democrazia interna che assicurino la migliore gestione possibile, la scelta di dirigenti preparati e la tutela da indebite ingerenze politiche.

Le condizioni di legge del bando prevedono la partecipazione delle sole imprese il cui capitale sociale sia pari al 20% del valore dell’affidamento. Il servizio di trasporto nel bacino metropolitano è valutato intorno ai 90 milioni di euro, di conseguenza il capitale minimo è fissato sui 18 milioni. Al consuntivo 2015, AMT s.p.a. aveva un capitale sociale di 11 milioni, mentre la CGIL stima cifre intorno ai 9 milioni, e ATP s.r.l. si fonda su un capitale di 1 milione di euro. Con la costituzione della società cooperativa si può immaginare di assemblare un cospicuo capitale sociale, considerato che AMT avrebbe 55/65 mila abbonamenti annuali (sottoscrittori individuali) e circa 370 mila mensili (almeno altri 31 mila sottoscrittori individuali) e che, secondo una ricerca della Provincia di Genova, nel 2003 il 27% dei residenti si spostava con gli autobus: immaginando un conferimento sociale annuo di 100 € (per legge le azioni in una cooperativa devono andare da 25 a 500 €) per 230 mila soci (il 27% della popolazione metropolitana), il nuovo capitale a disposizione si assesterebbe sui 23 milioni di euro. I Comuni e la Città metropolitana potrebbero ulteriormente intervenire nella veste di soci sovventori. 

La società cooperativa sarebbe una via di mezzo intelligente tra il servizio pubblico, che non solo è impossibile per le leggi vigenti, ma è spesso piagato da interferenze politiche che causano inefficienze e sprechi, e la privatizzazione che spoglia di ogni forma di controllo pubblico e gestione secondo interessi collettivi.

Per i cittadini si tratterebbe di un’alternativa meno costosa di altri strumenti proposti, come la tassa di scopo. A differenza delle società comunali, la cooperativa garantisce che l’attività sia svolta secondo principi di sostenibilità economica e che il potere politico non possa influenzare indebitamente le scelte dirigenziali, facilitando inoltre gli investimenti.

A differenza del modello di società privata tradizionale, il modello cooperativo assicura una gestione democratica (una testa, un voto, non la logica del mercato dove pesa di più chi ha più capitale) e attenta agli interessi collettivi del servizio pubblico, ma soprattutto la forma della cooperativa d’utenza assicura responsabilità e controllo pubblico del servizio.

Questo modello scardina inoltre il sistema basato sul principio del cittadino-cliente/consumatore, dando vita ad una realtà ove il cittadino è socio e parte della società che eroga il servizio.

Il trasporto pubblico è un diritto primario dei cittadini, un cardine per far vivere la città ed evitare che diventi una federazione di periferie scisse tra loro la città è il luogo per antonomasia dove ci si muove, un motore di opportunità che non solo rende la città a misura d’uomo, ma ne promuove lo sviluppo economico: perché il problema logistico di Genova è certamente di mobilità interna, ma non va trascurata quella esterna. Il numero di passeggeri trasportati all’anno da AMT è sceso del 13% dal 2008 al 2014, quando Genova era penultima solo davanti a Verona tra i grandi comuni del Centro-Nord in termini di domanda di trasporto pubblico. Sempre nel 2014 Legambiente dava a Genova la peggiore performance per gli sforamenti giornalieri ai limiti di legge sulla concentrazione di ozono.

La costruzione della cooperativa non avrà solo effetti positivi sulla direzione dell’azienda in termini di controllo pubblico e recisione delle ingerenze politiche, di maggiore attenzione alle tariffe e alla qualità del servizio, ma dovrebbe contribuire a promuovere l’uso del trasporto pubblico, in virtù del suo essere bene comune (anche per un valore affettivo). La cooperativa può funzionare a Genova perché conosciamo l’alto valore civico dei nostri concittadini e il tessuto di cooperative in città è ricco e vario.

L’investimento sul trasporto pubblico come vero bene comune e il suo rafforzamento esponenziale sono essenziali per definire un progetto di Genova come città senza traffico privato entro 20 anni: per le sue caratteristiche, Genova che è una città che soffoca su sé stessa non può più permettersi la congestione di traffico privato esistente, che non solo frena lo sviluppo economico, ma danneggia salute e qualità della vita.

Il trasporto pubblico è essenziale per favorire l’invecchiamento attivo, assieme alla presenza di spazi pubblici, perché serve a creare un contesto urbano dove gli anziani hanno motivo e modo di muoversi; è anche una forma di welfare preventivo, perché gli anziani (e i cittadini in generale) che si muovono, e si muovono in una città non ingorgata, si ammalano meno e vivono più in salute. 

L’operazione a regime su AMT-ATP può portare a un servizio più efficace ed efficiente. Se a questo conseguisse un risparmio, il Comune di Genova può andare a ridurre l’esborso di almeno 15 milioni di euro all’anno.  La parte infrastrutturale va costruita con una visione complessiva che includa la pianificazione dei fondi: il raddoppio ferroviario è già finanziato e destinato a Genova, i fondi PON allo stesso modo esistono già e indirizzati a Genova; gli stessi oneri di urbanizzazione di Erzelli sono già concordati e vanno solo distolti dai parcheggi. Il finanziamento della metropolitana va costruito e deve provenire, come già accaduto per il tratto di Brignole, dalla programmazione europea.

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